Am schimbat bujiile la motorul B58 de pe BMW X3 M50 şi am descoperit în această iarnă cum e să exploatezi un SUV sport pe zăpadă şi gheaţă

21 Februarie 2026, 11:39 Ilie Toma Iarna din acest an a fost neaşteptat de generoasă în geruri şi zăpadă, iar asta ne-adat ocazia să descoperim noi perspective în exploatarea unui SUV sport, precum BMW X3 M50, în condiţii de iarnă şi zăpadă.

Iar când zic SUV sport nu am în vedere doar puterea de 398 CP a motorului de sub capotă, ci şi faptul că tracţiunea integrală xDrive a acestei versiuni e calibrată să livreze mai mult cuplu pe puntea spate în mod normal, iar acolo, pe puntea spate, are şi un diferenţial M autoblocabil electronic, ceea ce-i dictează un comportament diferit, cu tentă mult mai sportivă pe zăpadă. Şi e foarte curios cum se simte asta în condus.

În acelaşi timp, maşina a scos şi un mesaj pe bord, pe la 43.000 km, că în 5.000 km va trebui să schimb bujiile motorului B58, de 3,0 litri, de sub capotă.

Am făcut de curând acest schimb, împreună cu o verificare majoră a stării maşinii la cei aproape 48.000 km pe care-i are acum, iar astăzi voi relata despre toate acestea. Să începem cu partea mai practică, de service şi bujii.

Acest BMW are în acest moment cam 1 an şi 2 luni de exploatare, şi a ajuns la peste 47.000 km — deci maşina rulează mult, practic în fiecare zi, călătorind mai puţin de jumătate din distanţele sale, dar cam jumătate din timp, în condiţii de trafic urban, iar restul distanţelor şi timpului îl petrece în condiţii de traseu.

Asta îi permite motorului de 6 cilindri de sub capotă să aibă în permanenţă un regim combinat de exploatare, cu turaţii mai mari prinse la traseu, cu încălzire completă aproape în fiecare zi şi cu o funcţionare care favorizează în general longevitatea motoarelor cu combustie.

Într-un asemenea regim mixt de exploatare, consumul real oscilează între 7,4 şi 8,8 litri/100 km, valoarea mai mare fiind valabilă atunci când se conduce într-un stil mai sportiv.

Însă dacă vrei să conduci mai eficient şi mai domol, poţi scoate cifre de 6,5-7,4 litri/100 km..

Chiar şi condiţiile dificile de înaintare pe zăpadă, la viteză uşor mai lentă, m-au făcut să ajung la destinaţie, peste 80 km de la start, cu un consum de 7,8 litri/100 km.

Eu încă mai sunt fascinat de consumul extraordinar de decent al acestui motor în raport cu puterea şi savoarea în condus pe care o oferă, mai luând în calcul şi faptul că el împinge totuşi o maşină de 2 tone masă proprie, cu siluetă de SUV. Foto: În asemenea condiţii de înaintare, am avut un consum de 7,8 itri/100 km, cu un motor de 3,0 litri Înainte, alegerea între un motor mare la BMW şi unul mic, nu era doar despre diferenţa de preţ iniţial pe care o plăteai, ci şi despre consumul mult mai mare de fiecare zi şi costurile mari de mentenanţă.

Acum, partea de consum e infimă, or, dacă optezi pentru un plug-in hibrid la X3, e foarte probabil să ai acelaşi consum în regim mixt. Şi la un benzinar de 2,0 litri din nou, e foarte posibil să se ajungă la aceleaşi valori de consum. Ei bine, pe partea de mentenanţă, maşina noastră a fost cumpărată cu pachetul de service inclus, ceea ce include costurile de bază pentru revizii şi consumabile, deci deocamdată şi mentenanţa ne costă puţin.

Ca setare de bază, maşina estimează cam 12.000 km între vizitele la service, dar în funcţie de condusul din viaţa reală, orele de funcţionare şi starea uleiului, ea îşi ajustează recomandările şi de trimite la service, iar în cazul nostru de la 12.000 intervalele reale sunt ajustate pe la 11.500 km.

Notificările apar prima dată cu 4.000 km înainte de timpul recomandat.

Iar când mai rămân 2.000 km, notificările devin permanente la fiecare pornire a motorului şi îşi schimbă culoarea în galben, ceea ce înseamnă că poţi merge la service să beneficiezi de schimbul de ulei inclus în acel pachet, chiar şi când mai ai 2.000 km sau 1.900 km până la termenul limită.

În practica noastră de până acum, am făcut schimburile reale de ulei cam la fiecare 9.500 km în mediu. Foto: Autonomie de aproape 800 km cu un rezervor plin De această dată, notificarea de bujii ne-a fost dată cu 5.000 km înainte de termenul limită.

Apoi, pe măsură ce termenul se apropia, am observat că termenul rămas pentru bujii era cu 700 km mai mic faţă de cel pentru schimbul de ulei.

Având această marjă la schimbul de ulei, am programat ambele lucrări în aceeaşi zi.

Am intrat în service la 47.579 km pentru a face ambele lucrări, ceea ce a însemnat că de această dată schimbul de ulei s-a făcut după 9.098 km de la schimbul anterior.

E o distanţă cu aproape 400 km mai mică decât schimbul anterior, pe care l-am făcut atunci de îndată ce maşina atinsese încă 2.000 km.

Cu alte cuvinte, în condiţii de exploatare de iarnă, maşina şi-a ajustat intervalul de schimb recomandat de ulei cu 400 km mai puţin, probabil din cauza condiţiilor mai dure de exploatare. În service-ul BMW, lucrarea a ajuns să fie făcută de acelaşi mecanic, pe nume Valentin, despre care spuneam că e cel mai pasionat mecanic de BMW; în video-ul cu mentenanţa la M3.

El şi-a pregătit toate componentele, inclusiv cele 6 bujii noi, şi a demarat lucrarea, cu atenţia specifică la detalii.

Chiar dacă de această dată nu filmam, ci doar pozam periodic câte un detaliu. Bujiile demontate arată un pic uzate la prima vedere, partea uşor arsă in zona porţelanului atrăgând o atenţie mai mare.

Nu e nimic critic, dar asta aminteşte că e bine să le schimbi la timp.

Partea inferioară, care contează şi mai mult, arată bine, fără urme de depuneri carbonice de la ulei ars, fără urme albe de la eventuali vapori, şi toate sunt relativ uniform uzate.

Luând în calcul operarea preponderent cu injecţie directă şi puterea motorului, starea acestora e bună, cu o uzură normală.

Valentin, însă, cu meticulozitatea lui specifică, îmi spune că următoarea dată ar fi bine să le schimb la 40.000 km, nu 47.000 km, pentru a-i face pe plac şi mai mult motorului genial B58 de sub capotă. Nu există evadare de vapori din cilindru sau de căldură, deci totul e în limite normale. Şi putem observa că bujiile sunt mult mai subţiri în diametru faţă de bujiile mai obişnuite pe care le ştiam de acum 10-15 ani. Noile bujii sunt originale, de la BMW; dar par a fi produse tot de Champion pentru BMW.

Oricum, sunt bujii identice celor instalate din fabrică.

Iar montarea lor trebuie făcută fără ca mecanicul să le atingă cu mâna de partea de porţelan.

Se foloseşte o unealtă specială, după care bujia trebuie strânsă la 23 Nm cu o deviere admisă de 3 Nm. Şi la bujii e extraordinar de important să se respecte aceste recomandări, altfel se poate distruge filetul din chiulasă, iar dacă se forţează se poate ajunge în situaţia când pistonul ar putea lovi capătul inferior al bujiei. Lucrarea n-a fost foarte complicată în esenţă pentru un mecanic care ştie exact ce face şi are toate unelte.

Demontare de bobine, care sunt mult mai mari la această generaţie de motor B58, deconectare cablajelor, iar apoi şi demontarea bujiilor propriu-zise, cu montarea ulterioară a celor noi. Foto: Bobinele mai mari, cu radiator încorporat pentru disiparea căldurii, la ultima iteraţie a motorului B58 S-a făcut şi schimbul de ulei şi filtre.

Uleiul scurs era de culoare relativ întunecată, dar nu era excesiv de tulbure, avea zero particule metalice în el şi-n filtru.

Dar un gând nu-mi dă pace.

Dacă la acest motor care rulează peste jumătate de distanţă la traseu, uleiul e relativ întunecat după 9.083 km, cum ar fi el dacă s-ar respecta intervalele de schimb din UE, de 20-25 mii km? E un ulei 0W30, iar partea aia de 0 înseamnă cam zero vâscozitate la rece, ceea ce în condiţii de iarnă, atât timp cât uleiul e proaspăt, poate însemna lubrifiere rapidă, dar şi o degradare mai rapidă.

M-aş fi simţit mult mai împăcat dacă aveam ulei 5W30, dar 0W30 e uleiul recomandat pentru acest motor de pe X3 M50.

Pur şi simplu, ceea ce văd de facto şi eu, şi mecanicul, e că la acest tip de ulei, e primordial să se facă schimbul la maxim 10-12 mii km, nicidecum la 20 mii km sau mai mult.

Cei care exploatează BMW-uri produse în ultimii ani în România, cu intervalele recomandate după standardul UE, ne pot spune în comentarii care sunt intervalele pe care le sugerează maşinile lor acum. Foto: Filtrul de admisie vechi, după 9.083 km (stânga), şi filtrul nou (dreapta) De această dată, programul acoperit de BMW a inclus şi un filtru de admisie.

Nu includea filtrul de polen de la climatizare, pentru că fusese schimbat data trecută.

Dar în condiţiile din această iarnă, am început a simţi un miros îmbâcsit la recirculare, aşa că l-am adăugat eu voluntar, plătind 2.535 lei pe el (circa 125 euro). Foto: Filtrul nou (stânga), faţă de cle vechi (dreapta), care are doar 9.083 km de când a fost schimbat, dar în condiţii de iarnă nu mai e la fel de proaspăt De fapt, această sumă a şi fost tot ce am plătit la acest service.

Când am mers, estimam că bujiile nu vor fi acoperite de acel pachet de fabrică, şi mă gândeam că o singură bujie va costa vreo 50 euro, iar la 6 cilindri, bugetasem vreo 300 euro.

Doar că şi bujiile au fost acoperite şi n-a trebuit să plătesc nimic pentru ele. Foto: Filtrul original BMW, produs de MANN pentru ei Ei bine, Valentin a trecut apoi şi la verificarea de suspensie.

Spălasem maşina înainte de vizita la service, dar în condiţiile din această iarnă, multe din componentele suspensiei păreau încă acoperite de murdăria drumurilor noastre.

Iar la gropile drumurilor, mă gândeam că o verificare e absolut necesară. Foto: Suspensia faţă stânga Valentin, ajutat de un coleg, a verificat fiecare braţ, fiecare bucşă.

Le-a mişcat, le-a ascultat, le-a inspectat vizual.

Iar verdictul a fost îmbucurător.

Chiar dacă e o suspensie sport M, cu braţe uşor diferite faţă de un X3 normal, suspensia e în stare perfectă la 47.500 km. Foto: Suspensia spate stânga Iar maşina a îndurat toate condiţiile din iarna acestui an, şi aici ajungem şi la senzaţiile de condus de iarnă.

Anvelopele maşinii sunt de origine Pirelli şi mi-au fost vândute de BMW la achiziţia maşinii, împreună cu un nou set de jante de 19 ţoli, ca să nu le exploatez pe cele de 21 de ţoli de vară.

Anterior, a avut o singură experienţă cu anvelope Pirelli de iarnă, pe B-Class, dar acele anvelope s-au dovedit a fi fabricate pe atunci în Rusia şi după un an au devenit groaznice.

S-a întărit compoziţia cauciucului şi au început a vui de parcă ar cădea cutia de viteze în curând.

Aceste anvelope, însă, sunt total diferite, fiind fabricate în UE.

Au o aderenţă excelentă şi şi menajează superb puterea mare a maşinii. Eu trăiesc pe o stradă în pantă, aşa că după ce ies din curte, de obicei urc în deal, deşi am o cale mai lungă şi prin vale.

Cu BMW X3 M50, chiar şi în zilele când era polei şi gheaţă, chiar şi în zilele când era zăpadă abundentă, maşina a urcat cu fermitate întotdeauna.

Nici măcar nu a fost nevoie să simt derapajul roţilor, cară să-şi croiască încet drumul spre urcare.

Maşina pur şi simplu înaintează, lejer, fără dramatism, fără chinuri.

Derapările pot fi de o cincime de secundă, până îndrept volanul din poziţia din care am ieşit din curte şi apoi urc absolut ferm. Am condusul şi în zilele alea de cod galben şi cod portocaliu, de ninsori sau de polei.

Se simţea gheaţa dedesubt dacă frânai intenţionat mai rapid.

Însă în condus, maşina avea o ţinută de drum exemplară.

În viraje la 90 grade dintr-o intersecţie, dacă apeşi un pic mai tare acceleraţia, simţi imediat că puntea spate primeşte mai mult cuplu şi poate supravira, într-o traiectorie de început de drift.

În condusul de traseu simţi această preferinţă dată punţii spate, dar ea nu se simte periculoasă, ci mai degrabă ca un ajutor în corecţia fermă a traiectoriilor.

Iar când accelerezi în linie dreaptă, la o depăşire pe zăpadă, simţi că maşina urmează ferm traiectoria dorită, iar puterea aia imensă de sub capotă de ajută să accelerezi fără retrogradări.

Dacă apeşi pedala mai aproape de podea, atunci da, vei avea o maşină cu tracţiune pronunţată pe spate şi poate n-ar fi cel mai sigur lucru.

Însă nimeni n-a face asta pe zăpadă abundentă nici cu o maşină cu tracţiune de alt tip. E o chestie pe care o înveţi senzorial pe timp de iarnă cu acest BMW.

Nu se conduce ca o maşină cu tracţiune constant simetrică la 50:50, dar această predilecţie pentru tracţiunea spate îi dă o plăcere imensă în condus şi pe timp de iarnă.

Pur şi simplu, atunci când ai aproape 400 CP sub capotă, trebuie să înţelegi că trebuie să-i foloseşti responsabil, nu pe toţi odată dezlănţuiţi brusc. Şi dacă-i dozezi echilibrat, forfota aia de 6 cilindri de sub capotă se transformă într-un comportament absolut predictibil, încrezut şi excepţional de plăcut. Am încercat să o conduc şi-n regim Sport.

Atunci tot ce menţionez mai sus devine şi mai accentuat, cu şi mai mult cuplu trimis punţii spate.

Poţi face şi derapaje controlate, dacă ai abilităţile necesare şi spaţiul corect în jur.

E foarte interesantă, deci, experienţa asta de SUV sport cu tracţiune integrală, unde puntea spate e de obicei prioritară.

Alfa Romeo Stelvio, dacă nu greşesc, a fost primul SUV care a făcut asta.

La BMW X3 M50 puntea faţă rămâne oricum cuplată permanent şi-n anumite condiţii poate primi chiar şi mai mult de 50% din cuplu dacă e nevoie.

Însă în condus de zi cu zi, caracterul sport, inspirat de divizia M, se simte la acest X3. Şi e frumos să fie aşa, pentru că asta-i defineşte personalitatea.

E un mix de sportivitate savuroasă, care nu sacrifică deloc siguranţa în condus şi capacităţile de înaintare pe drumuri acoperite cu polei, gheaţă sau zăpadă. Foto: Se pot vedea în imagine ultimele trei revizii la service Iar fiind un SUV, X3 M50 păstrează şi o doză imensă de practicism, de la spaţiu interior la chestii care devin utile mai ales pe timp de iarnă, precum încălzirea tuturor scaunelor sau funcţia de pornire de la distanţă.

Maşina poate fi programată să-şi pornească motorul la o anumită oră, ca atunci când ieşi să poţi pleca imediat, ea fiind deja caldă.

Dar o poţi porni şi manual de la distanţă.

În ţările unde aplicaţia BMW funcţionează, o poţi faci din aplicaţie.

Ca alternativă, poţi apăsa de 3 ori pe butonul de închidere, cu emblema BMW pe el, de pe cheie.

Atunci maşina porneşte de la distanţă şi va opera circa 10 minute, încălzind şi habitaclul. Cum privesc azi decizia de a opta pentru un motor de 3,0 litri, cu 6 cilindri în linie, în locul unui de 2,0 litri benzină sau diesel? Ca una din cele mai inspirate pe care le puteam lua atunci. Şi eu, şi soţia mea, care conduce acest SUV mai mult ca mine, spunem adeseori că maşina asta e fenomenală în senzaţiile de condus mai ales datorită motorului.

E una din acele maşini unde motorul e inima şi sufletul ei şi-i dictează personalitatea. Şi forţa imensă, din belşug, cu emoţia pe care o dă, justifică din plin acel efort iniţial de a-l achiziţiona.

Eu de multe ori spun că e mai plăcut să cumperi un model mai mic în dimensiuni, dar mai înalt motorizat şi mai bine echipat, decât modelul mai mare, dar cu motor mai slab şi mai puţin echipat.

Prin urmare, şi aici, cred că e o alegere mai inspirată să optezi pentru un X3 M50, în locului unui X5 în motorizare incipientă şi dotări minime, de exemplu.

După 47.500 km, pot doar reconfirma că BMW X3 M50 e un model superb. 12,967