Noul Porsche Cayenne electric are un sistem de răcire a bateriei care echivalează cu 100 frigidere casnice

25 Octombrie 2025, 12:52 Redacţia PiataAuto.md După ce designerii Porsche au cam dezvăluit exteriorul şi interiorul plin de ecrane al noului Porsche Cayenne electric, uimindu-i pe toţi cu acel ecran semi pliat de pe consola centrală, acum a venit şi rândul inginerilor Porsche să-şi etaleze marile realizări aplicate pe noul model.

Miza e enormă pentru noul Cayenne electric, întrucât modelul Cayenne reprezenta de obicei locomotiva de vânzări şi profit a companiei, iar în cazul noi versiuni electrice există din start îndoieli dacă ea va reuşi să atragă la fel de multe vânzări.

Prin urmare, ingineria maşinii trebuia să fie ireproşabilă şi fascinantă, pentru a crea admiraţia necesară. Primul parametru care sare imediat în ochi e că noul Cayenne electric are un sistem de răcire a bateriei atât de puternic, încât echivalează cu 100 de frigidere casnice! E ceva ce epatează şi în acelaşi timp ne face să înţelegem cât de departe au ajuns parametrii unor maşini electrice, dacă doar sistemul de răcire consumă cât 100 frigidere.

Sau poate e vorba nu de consumul de energie, ci de efectul de răcire produs? Să intrăm, deci, un pic mai profund în esenţa acestei inginerii Porsche. Noul model Porsche se bazează pe o arhitectură de 800V, dar asta nu e ceva nou la Porsche, întrucât şi Taycan, şi Cayenne, au o tensiune de sistem similară.

Electromotoarele, însă, sunt noi, la fel ca şi bateria, iar Porsche spune că noul său SUV va avea o autonomie WLTP de 600 km, iar testele de viaţă reală pe autostrăzile din SUA, unde viteza maximă e limitată la 113 km/h au demonstrat o autonomie de 563 km.

Asta înseamnă că pe autostrăzile din Europa, la 130 km/h, autonomia reală utilizabilă ar putea scădea la sub 500 km, iar dacă mai luăm în considerare autostrăzile din Germania, probabil se va ajunge la 350-400 km realişti. Noua baterie are 113 kWh capacitate de stocare, iar carcasa ei e a fost dezvoltată pentru a fi parte integră din structura caroseriei, deci carcasa bateriei va avea şi rol de rigiditate structurală. Porsche spunea anterior că bateria noului model va avea module care pot fi înlocuite separat, fără a înlocui toată bateria, ceea ce ar reduce eventualele costuri de reparaţie şi ar elimina necesitatea înlocuirii întregii baterii în cazul unei probleme la o celulă.

Acum inginerii confirmă asta, dar dezvăluie că noua baterie are, de fapt, doar şase module, fiecare din ele ocupând toată lăţimea carcasei, fiind poziţionat transversal. Fiecare modul are câte 32 de celule de tip plic, iar toată bateria are, astfel 192 de celule.

Compoziţia celulelor e formată dintr-un anod de grafit şi silicon şi un catod ce conţine nichel, mangan, cobalt şi aluminiu.

Concentraţia de nichel e neobişnuit de mare, ajungând la 86% aici, cea ce-i asigură bateriei o densitate energetică mai mare, spun inginerii Porsche.

Aluminiul îi conferă rigiditate sporită structurii celulei, iar siliconul din anod îi sporeşte puterea acceptată la încărcare. În ultimul timp, când vorbeam despre baterii şi problemele la ele, menţionam că în mod surprinzător răcirea multor baterii moderne se face doar prin podeaua carcasei, ceea ce răceşte efectiv celulele doar printr-o singură suprafaţă de contact.

Am vorbit detaliat despre acest aspect în articolul despre invenţia Koenigsegg, cu o nouă carcasă genială de baterii, care venea să rezolve această problemă într-un mod similar răcirii blocurilor din motoarele cu combustie. Foto: Carcasa de baterie Koenigsegg, cu răcirea celulelor prin pilonii ei Inginerii Porsche cunosc în mod evident despre această problemă şi au încercat s-o rezolve la noul Cayenne electrică, creând o carcasă ce dispune de o suprafaţă de răcire şi în partea sa de deasupra.

Astfel, celulele bateriei vor fi răcire din două părţi — cea inferioară şi cea superioară, ceea ce le va asigura o stabilitate termică mult mai bună. Iar acest sistem de răcire mult mai complex şi mai mare a necesitat mai mult refrigerent, dar şi o putere de răcire mult mai mare. Şi tocmai aici necesitatea de putere mult mai mare a dus puterea de răcire a acestui sistem la una echivalentă cu „aproximativ 100 frigidere casnice mari”, după cum declară inginerii Porsche. Un frigider casnic mediu are o putere de răcire cuprinsă de obicei între 340—510 BTU/h, iar frigiderele mari, menţionate de Porsche, au 680—850 BTU/h.

În primul caz, asta corespunde cu o capacitate de răcire de 100-150W, iar în al doilea caz — cu 200-250 W.

Dacă ne bazăm strict pe expresiile şi comparaţiile inginerilor Porsche, asta înseamnă că noul sistem de răcire al bateriei din Cayenne electric ar urma să aibă o putere de răcire e 20-25 kW! E o putere enorm de mare pentru o maşină electrică, întrucât de obicei maşinile moderne au puteri de răcire de până la 5-10 kW.

Însă, întrucât vorbim de răcirea prin strat dublu a celulelor de baterii, e perfect explicabil. Aici e important să facem şi o distincţie clară, că puterea de răcire nu este egală cu puterea electrică, consumată de facto, de acel sistem.

Sistemele de răcire folosesc refrigerenţi şi legile termodinamicii, care le permit să amplifice efectul de răcire şi să aibă un COP mai mare de 1, adică un coeficient de performanţă care să le permită ca la fiecare 1 kW de putere consumată să livreze 2-4 kW de putere de răcire, în funcţie de efortul necesar pentru a învinge condiţiile temperaturii ambiante şi a degajării căldurii generate de baterii în acest caz.

Cu alte cuvinte, când afară va fi foarte cald, iar bateriile vor fi forţate intens şi vor degaja mai multă căldură, COP-ul va fi cel mai mic, probabil pe la 2, iar când temperatura de mediu e mai moderată, iar bateriile nu sunt foarte solicitate, COP-ul va fi mai mare şi probabil şi sistemul va opera într-un regim mai relaxat. Totuşi, din aceste considerente de COP, e relativ sigur să estimăm că în condiţii de răcire intensă necesară bateriilor, maşina va aloca circa 10-13 kW de putere electrică doar pentru a susţine această răcire a bateriei.

În cel mai lent regim de răcire sistemul ar consuma circa 5 kW, iar media ar fi de 7-10 kW putere, cu un maxim de 13 kW. Sunt cifre enorme, dacă le extrapolăm şi în timp.

Dacă Porsche Cayenne electric circulă pe autostradă la 120 km/h viteză, în acea oră maşina va consuma între 7 şi 10 kWh doar pentru răcirea bateriei! Extrapolat la consumul per 100 km/h, asta ar însemna 5,8 kWh/100 km şi 8,3 kWh/100 km dedicaţi doar răcirii de bateriei.

La asta se va adăuga circa 20-25 kWh/100 km destinaţi direct propulsiei unui asemenea vehicul mare şi atunci consumul final total va rezulta de facto în ceva de genul 27-33 kWh/100 km. E un SUV mare, am putea spune, şi e un consum acceptabil.

Doar că e curios să ne gândim că doar energia necesară răcirii bateriei, care e cumva un sistem auxiliar propulsiei, ajunge să cuantifice 25%-30% din consumul total de energie al maşinii! Pentru comparaţie, la un BMW M3 Competition cu combustie, cu un motor de 390 kW putere de propulsie, ventilatorul radiatoarelor are 1 kW putere electrică, fiind considerat unul record de puternic, iar toate pompele adiţionale de ulei şi antigel consumă în vârful performanţei lor încă maxim 1-2 kW putere.

Deci cam 2-3 kW e energia consumată în acest caz. Totuşi, Porsche spune că a creat un sistem inteligent care va analiza profund datele şi va încerca să gândească preventiv, pentru a reduce puterea de răcire atunci când nu e necesar şi a minimiza acest consum de energie.

Însă în condusul de autostradă sau în multe alte regimuri, consumul va fi cam la nivelul mediu calculat mai sus.

Mai ales că noul model Porsche va putea fi încărcat la o putere de până la 400 kW, iar timpul de încărcare de la 10 la 80% va fi de doar 16 minute. Pe lângă asta, ne putem aminti şi de promisiunea că această baterie va putea fi încărcată şi wireless acasă, unde pierderile vor fi inevitabil mai mari.

Iar când luăm în calcul toate aceste pierderi pentru propria răcire, plus pierderile la convertirea în invertoare a curentului şi transpunerea lor în motoare, unde de obicei se mai pierde încă vreau 8-10%, atunci ne apropiem de 32-40% pierderi energetică fără a pune în calcul încărcarea Wireless.

Iar dacă mai putem câteva procente şi pentru încălzirea habitaclului iarna, ne apropiem alarmant de mult de un randament final în jurul a 50%, propriu motoarelor cu combustie, cel randament scăzut fiind tocmai motivul de ce ne doream trecerea la maşini electrice, pentru a avea un randament final energetic măcar de 85-90% în loc de 40%.

Însă, când se doreşte performanţă şi longevitate, cu răcire corectă a bateriilor şi susţinere a unei puteri mari pe termen lung, inevitabil se adaugă şi aceste consumuri auxiliare de energie care ne aduc într-un cu totul alt punct. 2,535